Sabaneta-Sabaneta: la ruta prohibida que amenaza con desgarrar la Cordillera Central y despierta la sombra de explotación de recursos no declarados

La Cordillera Central es, sin hipérbole, el corazón estratégico de la República Dominicana. Declarada por la UNESCO como “Madre de las Aguas” y Reserva de Biosfera, su papel es irremplazable. Es la fuente de los recursos hídricos que sostienen la vida, la agricultura y la energía de la nación.

Sin embargo, a pesar de su estatus vital, la idea de abrir una vía troncal a través de su núcleo para conectar el norte con el sur del país ha permanecido, durante más de cinco décadas, como una amenaza recurrente. Este viejo anhelo de conectividad vial, históricamente desestimado por sus implicaciones catastróficas, ha cobrado nueva vida con un impulso que proviene directamente del Senado de la República.

La propuesta de la carretera Sabaneta-Sabaneta ha transformado un debate técnico en un urgente conflicto político-social, poniendo en tensión los intereses desarrollistas inmediatos contra la razón ecológica y la ley.

La batalla política: un presupuesto de 600 millones de dólares

La tensión se materializa con la reciente solicitud emanada del hemiciclo. Mediante una carta dirigida al presidente Luis Abinader y fechada el 28 de octubre de 2025, un grupo de senadores, encabezado por Antonio Marte, formalizó su petición para que la construcción de la carretera Sabaneta-Sabaneta sea incluida como una partida prioritaria dentro del Presupuesto General del Estado para 2026.

La vía propuesta, de aproximadamente 38 kilómetros, busca enlazar de forma directa a San Ignacio de Sabaneta (Santiago Rodríguez) con Sabaneta (San Juan). Para sus promotores, la obra es una pieza estratégica que mejoraría la conectividad nacional, fomentando el comercio interregional, el turismo de montaña y el desarrollo económico del Cibao Noroeste, El Valle y Enriquillo.

Pero la vehemencia política no tiene sustento técnico. Previo al envío de la carta presidencial, la Comisión de Medio Ambiente del Senado solicitó a la Academia de Ciencias de la República Dominicana (ACRD) y a la Comisión Ambiental de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) que evaluaran la pertinencia del proyecto. El resultado de ese análisis técnico-científico fue tan ineludible como contundente.

El verificador científico: una sentencia inapelable

El informe, un extenso y detallado documento de 53 páginas, dictaminó sin ambages la absoluta inviabilidad del proyecto vial. La conclusión es categórica: «La construcción de la carretera Sabaneta-Sabaneta no solo es técnicamente compleja y económicamente inviable, sino que también representa un riesgo ambiental crítico para la principal reserva natural de la República Dominicana».

Los expertos advierten que la protección de la Cordillera Central es un mandato innegociable, esencial para garantizar el agua y el bienestar de las futuras generaciones. Por consiguiente, la recomendación al Senado es rechazar de plano la iniciativa y, en su lugar, concentrar los esfuerzos en alternativas viales existentes, más sostenibles y menos destructivas.

El documento detalla la inviabilidad triple que convierte el proyecto en una imprudencia nacional: impacto catastrófico con la fragmentación de parques nacionales, pues la carretera atravesaría de manera directa tres de los parques nacionales de mayor importancia: José del Carmen Ramírez, Armando Bermúdez y Nalga de Maco.

El trazado, al fragmentar estos ecosistemas protegidos, provocaría un daño a la biodiversidad que es absolutamente irreparable. La alteración pondría en peligro directo las fuentes de agua que nacen en esta zona, conocidas como la «Madre de las Aguas», proveedora de más del 50% del agua dulce que alimenta al país.

Además, implicaría un descalabro financiero. Una inversión con retorno del 1%. El costo estimado de la obra oscila entre los 400 y 600 millones de dólares. Sin embargo, desde el punto de vista financiero, el proyecto se sostiene sobre bases endebles. Los expertos calculan que los beneficios económicos directos serían marginales, con una tasa de retorno proyectada de apenas el 1%.

Esta cifra convierte la inversión en un descalabro para el Estado, a lo que se suman los inmensos desafíos técnicos que implicaría la construcción en la compleja geografía de la cordillera.

 Violación de la ley y compromisos internacionales

La ejecución del proyecto contravendría abiertamente la legislación nacional de protección ambiental y violaría compromisos internacionales clave. Específicamente, se infringiría la Convención Ramsar y el propio estatus de la Cordillera Central como Reserva de Biosfera UNESCO.

Euren Cuevas, presidente del Instituto de Protección Medioambiental (Isaproma), reforzó la postura legal, asegurando que «si tomamos en consideración el informe científico… el intento y amenaza de construir esa carretera constituye un delito ambiental». Argumenta que la sola propuesta de destruir la «Madre de las Aguas» es un «ecocidio», citando la Ley 64-00, que tipifica el daño considerable y permanente al entorno, con penas que incluyen multas y prisión para los funcionarios responsables.

La racionalidad del gasto: fortalecer lo existente

El informe desmantela el argumento de la necesidad imperiosa al dejar claro que el rechazo al proyecto Sabaneta-Sabaneta no condena al aislamiento a las regiones. Por el contrario, existen rutas consolidadas que ofrecen una conectividad eficiente con una fracción mínima del costo proyectado y un impacto ambiental significativamente menor.

La decisión más racional, según explican, es redirigir los recursos de los $600 millones hacia el fortalecimiento y optimización de las siguientes rutas ya existentes: Ruta Constanza–Padre Las Casas. Su reciente conexión ya ha reducido sustancialmente los tiempos de viaje, restando justificación funcional a una nueva brecha.

De igual manera, existe el Corredor Piedra Blanca–Rancho Arriba–San José de Ocoa: su finalización y mejora se presenta como una solución costo-efectiva.

El Corredor de la Frontera: La mejora de esta vía (Loma de Cabrera – Restauración – Bánica – Las Matas de Farfán) no solo cumple la función de enlace entre el Noroeste y el Sur lejano, sino que también reafirma la soberanía nacional y dinamiza una de las zonas más deprimidas, todo esto sin tocar la zona núcleo de la Cordillera Central.

Anatomía de la sospecha: ¿por qué la insistencia?

Ante un dictamen científico tan contundente, la persistencia en impulsar el proyecto ha motivado a los especialistas a revisar el contexto territorial más amplio en el que se desarrollaría la carretera. El informe señala que el trazado propuesto coincide geográficamente con áreas donde existen concesiones mineras previamente otorgadas en la vertiente sur de la Cordillera Central.

Los expertos aclaran que esta observación no pretende atribuir motivaciones específicas a los promotores de la obra, aunque destaca que cualquier intervención vial de gran escala en zonas ecológicamente sensibles debe evaluarse considerando todos los usos presentes y potenciales del territorio.

En este marco, se menciona el proyecto minero Romero, un yacimiento de oro y cobre ubicado en la cuenca alta del río San Juan. Actualmente, la explotación de este yacimiento enfrenta grandes desafíos logísticos y una masiva oposición social a causa de los riesgos ambientales que representa. El informe lo sugiere con claridad.

Debido a su localización en un área de difícil acceso, se sugiere que una infraestructura vial cercana podría modificar las condiciones logísticas de la zona, tanto para actividades económicas existentes como para proyectos en evaluación.

Esta posibilidad, señalan, hace necesario examinar con especial detenimiento los impactos indirectos que una carretera podría generar en la dinámica territorial.

El análisis no establece una relación causal entre la carretera y proyectos industriales específicos, sin embargo, enfatiza la importancia de contar con procesos de planificación que integren todos los elementos relevantes antes de ejecutar obras públicas en regiones de alta sensibilidad ambiental.

¿Otros intereses de lucro privado?

La conexión con la minería no es el único factor de sospecha. También se apunta a posibles motivaciones de lucro privado: La apertura de una vía en zonas de alta montaña dispara procesos de especulación inmobiliaria y apropiación de tierras públicas. Actores privados podrían beneficiarse de la plusvalía generada por la carretera para desarrollar proyectos turísticos no regulados o expandir la frontera agrícola, todo ello en detrimento directo del patrimonio natural.

Pero, además, llama la atención el rol protagónico del senador Antonio Marte, quien preside un sindicato de transporte, por tanto, sugiere un posible interés gremial directo en la apertura de nuevas rutas que generarían beneficios logísticos y económicos para empresas de transporte de carga y pasajeros, independientemente del daño ambiental que la obra cause al país.

El peligro de un presupuesto sin sustento técnico

El dictamen técnico-jurídico lanza una alerta grave sobre la inconsistencia del proceso administrativo, subrayando la ausencia total de estudiostécnicos de ingeniería de detalle que puedan sustentar la viabilidad de un proyecto de esta magnitud y costo.

La propuesta, al parecer, carece de elementos fundamentales como: un diseño geométrico definitivo, estudios geotécnicos exhaustivos, análisis hidrológicos y un presupuesto desglosado basado en cantidades de obra reales. En esencia: «No existe un documento de proyecto formal que defina el alcance, el trazado exacto o las especificaciones técnicas de la vía».

Solicitar la inclusión de una partida presupuestaria de hasta $600 millones sin contar con los estudios de preinversión obligatorios según la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) es una irregularidad administrativa que reduce la solicitud a una mera «aspiración política» sin sustento y que podría conducir a un descalabro financiero.

La columna vertebral hídrica en jaque

Uno de los argumentos más contundentes para desestimar la construcción es su impacto irreversible sobre el sistema hidrológico nacional. El trazado propuesto discurre con precisión por las cuencas altas que alimentan dos de los embalses más importantes del país: la Presa de Monción y la Presa de Sabaneta.

La alteración de estas cuencas por la construcción de la carretera implicaría la remoción masiva de capa vegetal y la consiguiente erosión acelerada de los suelos. Esta sedimentación tendría consecuencias directas y devastadoras.

En el caso de la Presa de Monción, la pérdida de capacidad de almacenamiento por sedimentos comprometería gravemente el suministro de agua potable al Acueducto de la Línea Noroeste y el riego de miles de tareas de tierra dedicadas a la vital producción de banano y arroz, afectando la generación hidroeléctrica.

Mientras que el impacto en la Presa de Sabanetaen el sur se concentraría en la cuenca alta del Río San Juan. Esta presa es el corazón del sistema de riego del Valle de San Juan. La degradación de la cuenca, inducida por la carretera, resultaría en un régimen hidrológico más errático, poniendo en jaque la seguridad alimentaria nacional al afectar la producción de granos y leguminosas.

Memoria histórica: de Balaguer a la desconfianza ciudadana

La oposición social al proyecto también se nutre de la memoria de fracasos y abusos previos cometidos en nombre del «desarrollo», como el caso de Bahía de las Águilas. La desconfianza se intensifica al recordar que la idea de esta carretera no es nueva; fue desestimada en el pasado, incluso por el presidente Joaquín Balaguer, quien priorizó la protección de las fuentes de agua y los recursos naturales de este enclave ecológico.

Existe un temor palpable de que la carretera Cibao-Sur pueda convertirse en otro caso donde se comprometa el patrimonio natural incalculable a cambio de ganancias efímeras y concentradas en las manos de unos pocos, lo que refuerza la necesidad de escrutar a quién o quiénes favorece realmente el proyecto.

En este caso, se trata de un proyecto que siempre regresa. Desde la era de Trujillo, pasando por los doce años de Balaguer, el gobierno de Antonio Guzmán y administraciones posteriores, la idea de atravesar la cordillera ha reaparecido una y otra vez. Siempre se ha encontrado con una fuerte oposición ambiental, técnica y social.

Lo que hoy se presenta como “Carretera Cibao-Sur” no es más que una nueva versión de un viejo debate que nunca ha superado el rigor científico ni legal.

Por tanto, el informe concluye de manera contundente que, tras un análisis exhaustivo de las dimensiones técnica, legal, ambiental, económica y geopolítica, el proyecto de carretera «Sabaneta a Sabaneta» es improcedente, ilegal y estratégicamente peligroso para los intereses superiores de la nación. Su ejecución constituiría un error histórico que comprometería la seguridad hídrica, violaría el ordenamiento jurídico y desperdiciaría recursos fiscales críticos.